Руки в машине

masterok

Да, все помнят, что нас учили нажимать педаль тормоза именно правой ногой. Снять ее с педали газа и жать на тормоз. Конечно, для машин с автоматом и без сцепления уже не совсем понятно, почему нельзя например и правой ногой нажать, убрав перед этим ногу с газа. Вероятно так просто проще для эргономики.
Но вот гонщики, например, зачастую жмут на тормоз именно левой ногой. Давайте выясним по какой причине они так делают.
Торможение левой ногой придумал Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен. Он делал это, потому что поворачивать с помощью ручного тормоза, как делали другие гонщики, для него было недостаточно быстро. В результате экспериментов финн выяснил, что если нажимать на тормоз левой ногой, двигатель поддерживает нужные обороты, а машина при этом сохраняет скорость и управляемость в заносе.
Сброс газа в повороте может вызвать занос из-за перераспределения веса на передние колёса и разгрузки задних. Как правило, это усугубляется после нажатия на тормоз, когда ещё большая часть веса переходит с задних колёс на передние. С помощью левой ноги гонщики нарочно «выставляют» автомобиль в управляемый занос в скоростных поворотах и таким образом проходят их гораздо быстрее.
При сносе в повороте на высокой скорости торможением левой ногой можно «загрузить» передние колёса, вернув им сцепление с дорогой. К тому же, торможение левой ногой в жёстких условиях гонки позволяет не терять драгоценные доли секунды на перенос правой ноги с педали газа на тормоз и мчаться на полном ходу. Наглядную разницу между торможением правой ногой и левой показывает этот познавательный видеоролик:
При одновременном нажатии педали газа и педали тормоза происходит следующее: увеличиваются обороты двигателя, больший крутящий момент передается к колесам, а в то же время тормоза придерживают колеса, мешая вращению, или даже не давая им провернуться.
При этом максимальная нагрузка приходится на элементы, передающие крутящий момент.
Возникает вопрос: какие последствия будут для автомобиля, и зачем вообще это делать.
Не будем глубоко вдаваться в конструктивные особенности коробок передач — более подробно мы это обсуждали в материале «Что будет если… при движении вперед включить заднюю передачу», но совершенно очевидно, что для разных типов КПП последствия будут различны.

На механической коробке передач
На автомобиле с механической КПП за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает сцепление, который реализует механическое соединение элементов двигателя и МКПП.
В основе работы сцепления — сила трение между двумя дисками, один из которых закреплен на валу двигателя, другой — на валу коробки передач.
При «выжатом» сцеплении двигатель отсоединен от КПП. При отпускании педали сцепления, за счет нарастающей силы трения между дисками сцепления, скорость вращения вала коробки передач будет стремиться уравняться со скоростью вращения вала двигателя.
При отпущенной педали — скорость вращения обоих валов одинакова.
Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:

С нарастанием оборотов двигателя вал двигателя передает больший крутящий момент на вал МКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении дисков сцепления — проскальзываение.
Выделяется большое количество тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с механической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) сцепление. Остальные элементы трансмиссии и двигатель также будут перегружены.
Положительным моментом является то, что велика вероятность того, что двигатель заглохнет, не успев сжечь сцепление.
На автоматической коробке передач
На автомобиле с «автоматом» за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает гидротрансформатор, который реализует соединение элементов с помощью жидкости.
В конструкции гидротрансформатора можно выделить три части: насос, турбину и реактор.
Насосное колесо жестко соединено с корпусом гидротрансформатора, и при вращении вала двигателя оно создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает турбину, жестко связанную с АКПП.
Реактор служит для коррекции потоков масла: с его помощью увеличивается крутящий момент при старте автомобиля, и двигатель не глохнет при остановке с включенной передачей.
Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:
С нарастанием оборотов двигателя насосное колесо передает больший крутящий момент на турбинное колесо, соединенное с АКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении обоих колес.
В результате — наступает «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному с выделением большого количества тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с автоматической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) гидротрансформатор. Естественно, остальные элементы трансмиссии также будут подвержены излишним нагрузкам.
С другой стороны, автоматические системы многих современных автомобилей могут защитить авто от подобного издевательства: при полностью выжатом тормозе АКПП блокируется.
Зачем одновременно нажимать на газ и на тормоз
Несмотря на нешуточные последствия для автомобиля, одновременное нажатие на обе педали используют! Но используют не часто и по делу.
Такой прием на МКПП используют:
для перераспределения веса между осями машины при проезде неровностей;
для поддержания необходимых оборотов двигателя во время торможения;
для вызова контролируемого заноса.
Не сложно догадаться, что такие приемы доступны только спортсменам, при чем желательно их применять на специально подготовленных авто.
Вот кстати, что будет если долго жать тормоз и газ одновременно:

Ездим с «автоматом»: можно ли тормозить левой ногой?

Часто я слышу и вижу споры о том, можно ли управлять машиной с автоматической коробкой передач двумя ногами: правая нога газует, левая – тормозит. Большинство водителей считают, что это недопустимо. Особенно меня радуют большие глаза продавцов автомобилей в дилерских центрах, когда я на тест-драйве показываю такие двуножные фокусы 🙂

Наконец решил я ответить на ставший уже риторическим вопрос… Поехали! По порядку.

Откуда взялся стереотип, что нельзя на педаль тормоза нажимать левой ногой?

Очень просто – это стереотип «механиков». Левая нога, привыкшая без компромиссов жать на педаль сцепления, в их представлении просто не предназначена для плавной и точной работы с педалью тормоза. И каждый, кто пробовал после долгой езды на «механике» нажать левой ногой на тормоз, знает, насколько резко, грубо и опасно для водителей сзади тормозит машина. Но спортсмены и просто грамотные водители пользуются торможением левой ногой как на «механике», так и на «автомате». В зависимости от типа коробки и ситуации на дороге тормозить можно и нужно даже одновременно с нажатием на газ. Об этом – ниже.

Вывод 1: левой ногой можно нажимать на педаль тормоза, если ее специально натренировать для этого.

Почему говорят, что левой ногой нельзя тормозить на «автомате»?

Потому что есть риск нажать на тормоз и газ одновременно. В чем риск? В том, что классический «автомат», у которого вместо сцепления установлен гидротрансформатор, от одновременного нажатия двух педалей перегревается и может выйти из строя. Конечно, от одного раза ничего не случится, но если одновременный газ и тормоз вдруг войдут в привычку, то ресурс коробки заметно снизится :). Если нажать на педали сильно, то мотор заглохнет и не даст коробке сломаться за один раз (хотя и такое возможно).

Вывод 2: на классическом «автомате» (с гидротрансформатором) можно тормозить левой ногой, но желательно избегать одновременного нажатия на тормоз и газ.

На машинах с «роботом» можно тормозить левой ногой

Но есть ведь и другие типы «автоматов», которые устроены, как механика: там есть сцепление и нет гидротрансформатора. Но, как и у автомата, у них нет педали сцепления, сцепление выжимается автоматически, без участия водителя. Называются эти коробки обычно по-другому: «полуавтоматическая коробка», «роботизированная механика», «робот» и т.п. Причем сегодня становится модной коробка DSG, изобретенная компанией Volkswagen – «робот» с двумя сцеплениями. Так вот, на всех «роботах» нет гидротрансформатора, а значит – нечему ломаться от нажатия на две педали! И на таких машинах можно (если нужно) нажимать на тормоз вместе с газом, что особенно удобно для включения пониженных передач одновременно с торможением, но об этом позже.

Вывод 3: на «роботах» (с обычным сцеплением) можно не просто тормозить левой ногой, но и одновременно нажимать на тормоз и газ, если есть такая необходимость (об этом ниже)

Надеюсь, убедил вас, что тормозить левой ногой можно и даже на машине с «автоматом». Если это классический «автомат» с гидротрансформатором, то нежелательно одновременное нажатие тормоза с газом. Если это «робот», то допустимо даже торможение с нажатым газом. Разумеется, для этого нужно обладать некоторым мастерством вождения автомобиля. Теперь давайте разберемся, а нужно ли тормозить левой ногой?

Продолжение следует…

помощник водителя

Смотреть что такое «помощник водителя» в других словарях:

  • M24 Чаффи — У этого термина существуют и другие значения, см. M24 … Википедия

  • М24 Чаффи — Light Tank M24 Классификация лёгкий танк Боевая масса, т 18,3 Компоновочная схема отделение управления спереди … Википедия

  • М24 Чефи — Light Tank M24 Классификация лёгкий танк Боевая масса, т 18,3 Компоновочная схема отделение управления спереди … Википедия

  • M46 (танк) — У этого термина существуют и другие значения, см. M46 … Википедия

  • M8 (бронеавтомобиль) — У этого термина существуют и другие значения, см. M8. У этого термина существуют и другие значения, см. Грейхаунд (значения) … Википедия

  • M36 (САУ) — У этого термина существуют и другие значения, см. М36 … Википедия

  • Бригада специального подвижного состава — Бригада специального подвижного состава. Работники, назначаемые для управления и обслуживания специального подвижного состава. Для управления специальным самоходным подвижным составом назначается бригада: машинист и помощник машиниста или… … Официальная терминология

  • T92 — 240 mm Howitzer Motor Carriage Т92 Классификация самоходная гаубица … Википедия

  • Список эпизодов телесериала «Закон и порядок» — В данной таблице представлен список эпизодов американского телесериала «Закон и порядок». Первая серия была показана 13 сентября 1990 года на канале NBC. На данный момент вышло 20 сезонов сериала. Всего снято 456 эпизода. В 2010 году сериал… … Википедия

  • Список эпизодов телесериала «Побег» — Ниже представлен список эпизодов телевизионного сериала «Побег» в порядке их выхода на ТВ в США Компанией Fox. Содержание 1 Сезоны 2 Сезон 1 (2005 2006) 3 Сезон 2 (2006 2007) … Википедия

  • 1901-й самоходно-артиллерийский полк — Возможно, эта статья или раздел требует сокращения. Сократите объём текста в соответствии с рекомендациями правил о взвешенности изложения и размере статей. Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения … Википедия

Школа для автопилота. Тест-драйв первого серийного помощника водителю

Когда в середине двухтысячных были анонсированы разработки систем автономного вождения, не верилось, что через десять лет их элементы будут активно продаваться на рынке. Началось все с установки камер в основании зеркала заднего вида. Ее глазок выхватывал белые полосы разметки и предупреждал водителя о непреднамеренном выходе машины из рамок обозначенного коридора. Функциональный смысл в этом устройстве был сомнительным, однако главное предназначение подобных камер заключалось в ином. Они призваны нарабатывать статистику правдивых и ложных срабатываний, которая затем пригодится для построения сложных нейроэлектронных сетей.

Концептуальная проблема

Сейчас на рынок вышли устройства второго уровня. Они состоят из камеры, радара и управляющего блока, связанного с электроусилителем. В начале этого десятилетия довелось быть свидетелем испытаний подобных устройств. Volvo пригласила на свой полигон в Швеции, где показывались возможности новой техники. Тогда инженеры старались завязать несколько машин в одну колонну под управлением единого сервера, установленного на автомобиле-операторе. Специалисты Volvo разместили его на грузовике, и по сути, он формировал целый автопоезд, но не на жесткой сцепке, а на виртуальной.

На полигоне в окрестностях шведского Гетеборга удалось самим прицепиться к такой колонне. При нажатии клавиши автопилотирования Volvo довольно уверенно сокращал дистанцию до нескольких метров и шел точно в фарватере грузовика, причем мог перестраиваться вслед за ним и даже обгонять. Тогда казалось, что еще немного, и первый автопилот окажется на дороге. Но дело затянулось, и не только из-за юридических тонкостей и нестыковок технического характера. Проблема оказалась концептуально-теоретической.

Фото: Пресс-служба Volvo

Дело в том, что для автономного вождения не подходят классические методы робототехники, использующиеся в авиации или на железнодорожном транспорте. Полноценный автопилот должен работать в гораздо более сложных, постоянно изменяющихся условиях, среди потока транспорта. Чтобы действовать как человек, он должен походить на него и обязан уметь принимать решения, руководствуясь информационным базисом, который сам же и накопил. На это способны так называемые нейросети, то есть программы, построенные по аналогии с нервной системой живых существ.

Прежде чем начать полноценно работать, они должны обучиться тому, как люди действуют на дороге. Именно это сейчас и происходит в рамках использования элементов автономного вождения на массовых автомобилях. И чем шире применяются эти устройства, тем умнее становится искусственный интеллект.

И вот серийный автомобиль Volvo ХС60 с технологией Pilot Assist стоит передо мной. На нем установлен не просто подруливатель, а полноценный автопилот, вернее, ученик автопилота, который только еще готовится водить машину. За ним большое будущее.

Сажусь в это чудо инженерной мысли и еду через пробки на «Новую Ригу». В медленном трафике Pilot Assist не интересен. После каждой остановки он отключается, и приходится вновь его активировать. Это быстро надоедает.

Фото: Пресс-служба Volvo

Чаще всего адаптивный круиз-контроль используется на автострадах, каковых у нас немного. На Новорижском шоссе выбираю свободный прямой участок, активирую круиз-контроль, и машина оживает. На панели приборов загорается зеленый значок руля и схематическое обозначение расстояния до впереди идущей машины. Это и есть начало работы функции Pilot Assist.

Автопилот обладает своим почерком и спецификой. Он плавно подруливает, подбирается слишком близко к соседу спереди и резковато осаживает машину, если выбрана неверная дистанция. На изгибах дороги электроника старается держаться внешнего радиуса, из-за чего хочется вмешаться в ее работу. Многие наши водители привыкли немного подрезать полосы и прижиматься к внутреннему радиусу.

Исследования в области автономного вождения пока ведутся разными компаниями без согласования друг с другом. Volvo в силу ряда условий продвинулась немного дальше других и обходит коллег из Volkswagen или Kia. Даже когда разметка пропадает, камера оценивает траектории рядом идущего транспорта и по ним рассчитывает свой коридор движения. Умеет Pilot Assist ориентироваться и по протоптанным колеям, и по продольным разводам на асфальте, оставшимся от трущихся шин. За время нашего теста Pilot Assist ездил вполне адекватно, контролируя дорогу не только спереди, но и с боков. Даже действия шашечников он понимал и вовремя снижал скорость, если кто-то вклинивался спереди. Хотя доверять ему постоянное управление еще нельзя. Автопилот в самом начале жизненного пути и похож на ребенка только что усевшегося на трехколесный велосипед. Именно поэтому инженеры Volvo сделали программную закладку, отключающую помощника, если водитель начинает убирать руки с руля и расслабляться.

Через 10 секунд свободной езды автопилот ругается и требует от хозяина вернуться к контролю за движением. На панели приборов загорается желтая пиктограмма с требованием положить руки на баранку.

Фото: Пресс-служба Volvo

Еще зеленый

Сделано это не случайно. Всем памятен случай, когда автопилот Tesla убил водителя? Произошло это не из-за отказа техники, а из-за несовершенства программы. Как признаются производители, автопилот еще не отличает лист скомканной бумаги от булыжника, картонную коробку от бетонного блока, и может спутать пересекающую проезжую часть белую фуру с облачком тумана. Именно эту ошибку допустила программа Tesla, когда столкнулась с неожиданной и нестандартной ситуацией. Ведь в ее понимании грузовики должны ездить по трассе вдоль нее, а не поперек. Однако в жизни бывает и не такое.

К примеру, я выявил нелогичность действий машины, когда на двухполосной дороге вдруг изменялась разметка. Когда одна белая разделительная полоса исчезала и появлялись две боковые, обозначающие границы асфальта, Pilot Assist решал, что теперь в его власти целая дорога, и перестраивался на ее середину.

В общем, электронный помощник может учудить. Должно пройти несколько лет непрерывного обучения, прежде чем нейросети смогут водить на уровне человека, который, к слову, изучает свойства предметов с 5-месячного возраста и только через 18 лет допускается за руль.

Поэтому инженеры Volvo не спешат называть Pilot Assist автопилотом, хотя он ничем не отличается от аналогичной технологии на Tesla. Пока аппаратно-программный комплекс работает в ограниченном варианте и нацелен на анализ действий водителя в разных ситуациях. Затем накопленные выводы передаются в общее хранилище данных, которое используется для оптимизации работы всех устройств, подключенных к облаку. И люди, приобретающие автомобиль с электронным помощником, фактически становятся частью большого эксперимента по обучению искусственного разума премудростям российского вождения.

Что же касается полноценного автопилота, то он появится не раньше, чем через десяток лет.