Феррари и ламборджини

Benzovozz ›
Блог ›
Lamborghini vs. Ferrari

Признавайтесь, кто не знает красивую историю фирмы Lamborghini? Общепринятая версия такова: итальянец Ферручио Ламборгини был недоволен качеством своей Ferrari 250GT, и пожаловался на это самому Энцо Феррари.

На что Энцо посоветовал Ферручио и дальше заниматься своими тракторами и не умничать. Два горячих итальянца, в общем. «Если ты такой умный, то сам попробуй это сделай!»

На самом деле, не нужно уметь готовить, чтобы понимать, что суп пересолен, или котлеты подгорели. Не нужно уметь производить автомобили, чтобы в них разбираться. Тем не менее, Ламборгини решил сам начать делать суперкары. До этого фирма занималась только сельхозтехникой, но с помощью специалистов он в 1962 году на самом деле сделал хороший автомобиль — Lamborghini 350GT. Спустя полвека Lamborghini успешно конкурирует с Ferrari. И не только в сфере суперкаров!

В общем, Феррари и Ламборгини конкурируют в изготовлении суперкаров и тракторов. Но, правда, есть нюанс. Выпуск суперкаров Ферручио Ламборгини продал уже через 9 лет. С тех пор фирма сменила десяток собственников и сейчас принадлежит Audi AG, которая, в свою очередь, принадлежит VW AG. А ту фирму, что выпускает трактора, он продал еще раньше, и принадлежит она итальянскому сельскохозяйственному концерну SAME Deutz-Fahr. Другими словами, Lamborghini Automobili и Lamborghini Trattori связаны только своим логотипом — аналогично Volvo Cars и Volvo Trucks.

Ну а с Ferrari Agri ситуация еще проще — она принадлежит миланской группе BCS и никогда не была связана со Scuderia Ferrari. Просто в Италии Феррари — как в России Лобановых.

Ну а если говорить про автомобильные компании, то Lamborghini в свое время выпускала милитари-джип LM002, и в ближайшее время начнет производить кроссовер Urus. А вот в Ferrari возможность появления четырехдверных машин гневно отрицают.

Ferrari или Lamborghini? Тест-драйв в Италии

В городе Маранелло (недалеко от Модены) находится штаб-квартира и музей Ferrari (Галерея Феррари). Там собрана коллекция автомобилей, начиная с самых первых моделей, гоночные болиды, фотографии и награды. Это место наверняка понравится тем, кто интересуется историей. Мне, если честно, там было не очень интересно. Музей выглядит как выставочный центр, а экскурсия по заводу Ferrari проходит в автобусе: тебя возят по территории и через окно показывают разные цехи.

А вот экскурсию по сборочной линии Lamborghini V12 Aventador рекомендую всем. Это первый завод компании, который находится в Модене и работает по сей день. Тут можно зайти в цех, понаблюдать за процессом с близкого расстояния, узнать интересные факты из истории и задавать вопросы.

Экспресс-инфо по стране

Италия (Итальянская Республика) – государство в Южной Европе.

Флаг Герб

Столица – Рим

Крупнейшие города: Рим, Милан, Неаполь, Турин, Палермо, Болонья, Флоренция, Катания, Венеция

Форма правления – Парламентская республика

Территория – 301 340 км2 (71-я в мире)

Население – 60,79 млн чел. (23-я в мире)

Официальный язык – итальянский

Религия – католицизм

ИЧР – 0,873 (27-я в мире)

ВВП – $2,141 трлн (8-я в мире)

Валюта – евро

Граничит с: Францией, Швейцарией, Австрией, Словенией

Lamborghini ставят качество на первое место, поэтому вся линия сборки открытая, чтобы можно было убедиться в их щепетильности. Над каждым участком висят часы, которые отсчитывают время на определенный процесс. Четкость в этом деле очень важна, ведь завод производит за день ограниченное количество автомобилей. На сборочной линии тщательно следят за эффективностью сотрудников – им запрещено перерабатывать, а на участках, где механики делают работу с поднятыми руками, они меняются каждые 10 минут. Ошибка в их деле недопустима.

Проходя шаг за шагом все этапы сборки: создание интерьера с кожаной отделкой, персонализацию салона, сложнейшую конструкцию шасси и кузова из углеволокна, сборку двигателя, коробки передач и трансмиссии, подвеску и тормозную систему – в конце видишь готовый суперкар.

Только поприсутствовав при этом лично, можно понять, почему итальянские спортивные машины так любимы и желанны в любом уголке мира. Нет одинаковых Lamborghini, каждая создается по индивидуальному заказу, и ждать ее нужно восемь месяцев. Даже если вы президент Италии, без очереди вас не пропустят.

Договариваться об экскурсии на завод тоже надо заранее, попасть туда не так уж и просто.

Но не только это привлекает в регион автолюбителей. Побывать на родине Ferrari и Lamborghini, посетить заводы, увидеть, как создаются автолегенды и не попробовать покататься на них – непростительное упущение. Поэтому я искал тест-драйв этих машин, чтобы сравнить, какая круче. В городе Маранело большое количество компаний, предоставляющих услуги тест-драйвов разных форматов, но в основном все работают с одной маркой авто. Я же нашел место, где можно испытать модели и Ferrari, и Lamborghini.

На выбор предоставляют два вида тест-драйва – гонки на трэке и гонки по дороге. Гонка по кольцу на треке показалась мне скучноватой: полчаса едешь по кругу, никаких помех и трафика нет, сильно не разгонишься, вокруг один и тот же вид.

Другое дело гонка по обычной дороге! Есть трафик (лучше ехать утром, когда машин меньше), я разгонялся до 220 км/час, но можно и больше. Рядом сидит инструктор, предупреждает о знаках, не прессует и не хватается за руль, просто дает советы. Когда обгоняешь медленно тянущиеся тачки, представляешь себя участником игры Need for Speed.

Я ездил на Lamborghini Huracan 610-4 Spyder (двигатель 5.2 V10, мощность 449 KW 8.250 rpm, разгон от 0 до 100 км/час за 3,4 сек) и Ferrari California T (двигатель 3.9 Twin-Turbo V8, мощность 412 KW 7.500 rpm, разгон от 0 до 100 км/час за 3,6 сек).

Lamborghini показалось довольно жестким и низким, поэтому когда едешь, чувствуешь все кочки. Но стоит слегка надавить на педаль, как ощущаешь невероятную мощь – за пару секунд ты уже летишь. В ней всего два места — для водителя и инструктора.

Ferrari немного выше, поэтому в ней комфортнее, а ощущения скорости и силы такие же. Плюс можно взять пассажиров на задние сидения, хотя они маленькие, так что крупный человек не поместится.

Если вы окажетесь в Маранелло, очень рекомендую попробовать проехать на обеих тачках – незабываемые ощущения.

Стоимость тест-драйва начинается от 110-140 евро за 10 минут на одном авто. Есть разные опции по продолжительности и комбинациям моделей и месту езды. Дополнительный пассажир обойдется от 20 до 50 евро.

Конечно, садясь в такой автомобиль, думаешь, а что будет, если я вдруг его поцарапаю или колесо пробью. Наверное, не расплачусь до конца жизни. И действительно, если почитаете договор, то увидите, что за любое повреждение – зеркал, колес и т.п. – придется заплатить, несмотря на страховку.

Когда я искал машины и компании, которые организуют тест-драйвы в Италии, то спрашивал у них о full insurance (полной страховке). Только несколько имели в своем арсенале приемлемые и простые условия по ней. С такой компанией мы в Goodwin и сотрудничаем, поэтому каждый путешественник за символические 50 евро может получить пункт в договоре по тест-драйву, в котором прописано, что страховка покрывает абсолютно все случаи на время вашего пользования автомобилем. Но советы инструктора все же игнорировать не стоит, он плохого не посоветует.

Для тест-драйва нужны обычные права категории В. При оформлении договора просят данные кредитной карты, но деньги на ней не блокируют. Есть возможность записи видео с самого автомобиля и с квадрокоптера (от 40 до 100 евро).

В мае мы снова собираемся в путешествие по Италии, в котором будет тестить автолегенды – Ferrari California Turbo и Lamborghini Huracan. А еще мы договорились об эксклюзивной экскурсии по заводу Lamborghini. Для нас проведут индивидуальный русскоязычный тур, где расскажут забавные истории и секреты производства. От себя скажу, что это невероятные чувства, когда на твоих глазах из кусков пластика, металла, стекла и кожи делают шедевр!

И это только один день из нашего 10-дневного путешествия по Италии. Еще нас ожидают: частные винодельни и сыроварня, исчезающий город, памятки ЮНЕСКО, аутентичные деревни, пейзажи озера Гарда и секретные места Венеции и Ватикана.

Ferrari, Lamborghini или Porsche? Кто популярнее в соцсетях

Миссия таких брендов, как Lamborghini, Ferrari, Porsche и McLaren, в том, чтобы создать самый быстрый, самый захватывающий автомобиль с сексуальными и спортивными линиями и сделать мощный двигатель с самым красивым «голосом». Имена этих брендов ассоциируются исключительно со спорткарами, но какая марка популярнее прочих в социальных сетях?

В XXI веке мало быть успешным в гонках или ставить рекорды продаж — нужно быть близким к современной аудитории, которая обитает в Facebook, Instagram и на Youtube. Именно поэтому бренды устраивают специальные акции и всячески привлекают к себе новых поклонников. Например, Lamborghini сняла необычный видеоролик Real Lover, в котором показала важность взаимоотношений даже с самыми юными любителями марки.

Но как обстоит дело у легендарных автопроизводителей в интернете? Мы изучили официальные аккаунты марок в тройке основных социальных сетей, чтобы выстроить определённый рейтинг.

В Facebook доминирует Ferrari, у которой почти 16,5 миллионов подписчиков. У Lamborghini их около 12,5 миллионов, у Porsche — 11,7 миллионов, а у McLaren и того меньше — всего лишь 582 тысячи фанатов.

Instagram даёт другую картину — тут доминирует Lamborghini с 16,6 миллионами подписчиков, опережая Porsche (13,7 миллионов) и Ferrari (11,4 миллиона). McLaren вновь в аутсайдерах — 4,8 миллионов человек.

На YouTube та же самая картина: Lamborghini интересует более 824 тысяч человек, Porsche — более 704 тысяч, а Ferrari — более 524 тысяч. Хуже прочих дела у McLaren, имеющего лишь немногим более 185 тысяч подписчиков.

Феррари, Энцо

В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Феррари.

Энцо Эро Ансельмо Феррари

итал. Enzo Anselmo Ferrari

Имя при рождении

англ. Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari

Дата рождения

18 февраля 1898

Место рождения

Модена, Италия

Дата смерти

14 августа 1988 (90 лет)

Место смерти

Маранелло, Италия

Гражданство

Италия

Род деятельности

предприниматель, инженер, автогонщик

Отец

Альфредо Феррари

Мать

Адальгиза Бисбини

Супруга

Лаура Доминика Гарелло

Дети

Дино Феррари
Пьеро Феррари

Награды и премии

Медиафайлы на Викискладе

Энцо Ансельмо Феррари (итал. Enzo Anselmo Ferrari; 18 февраля 1898 — 14 августа 1988) — итальянский конструктор, предприниматель и автогонщик. Основатель автомобилестроительной компании «Феррари» и одноимённой автогоночной команды.

Биография

Энцо Феррари родился в Модене, Италия, по его собственным словам — 18 февраля 1898 года. В свидетельстве о рождении Энцо Феррари говорится, что он родился 20 февраля 1898 года в Модене, а регистрация рождения состоялась 24 февраля 1898 года, поскольку сильная метель помешала его отцу сообщить о рождении в местное бюро регистрации актов гражданского состояния. Отца Энцо звали Альфредо Феррари, а мать — Адальгиза Бисбини. У них было двое детей — Энцо и его старший брат Альфредо, названный в честь отца. Его отец был сыном бакалейщика из Карпи и в семейном доме основал мастерскую по изготовлению металлических деталей. Энцо вырос с небольшим образованием. В возрасте 10 лет отец отвёл его на соревнования 1908 года в Болонье, победа Фелиса Нацаро, вдохновила его стать гонщиком. Во время Первой мировой войны он служил в 3-м горном артиллерийском полку итальянской армии. В 1916 году его отец и старший брат умерли в результате широко распространённой вспышки итальянского гриппа. Сам Феррари в 1918 году тяжело заболел во время эпидемии испанского гриппа и был отстранён от службы.

После краха бизнеса семьи Энцо начал искать работу в автомобильной промышленности. Он пробовал устроиться в компанию Fiat в Турине, на что получил отказ и в итоге устроился тест-драйвером на завод C.M.N. (Costruzioni Meccaniche Nazionali) в Милане, который переоборудовал подержанные кузова грузовиков в небольшие легковые автомобили. Позже он был повышен до гонщика и дебютировал в 1919 году в Парма-Поджо-ди-Берчето, где занял четвёртое место за рулём 2,3-литрового 4-цилиндрового C.M.N. 15/20. 23 ноября он участвовал в гонке Тарга Флорио, но был вынужден уйти после того, как в топливном баке его автомобиля возникла утечка топлива.

В 1920 году Энцо пришёл в гоночный отдел компании Альфа-Ромео в качестве водителя. В 1924 году Феррари выиграл Coppa Acerbo в Пескаре, после чего Альфа Ромео предложила ему участвовать в гораздо более престижных соревнованиях. Глубоко потрясённый смертью Антонио Аскари в 1925 году, Феррари, по его собственным признаниям, продолжал гонки наполовину беззаботно. После рождения сына Дино в 1932 году Феррари решил уйти из гонок и сосредоточиться на управлении и развитии заводских гоночных автомобилей Alfa, создав в 1929 году гоночную команду, включая Джузеппе Кампари и Тацио Нуволари — Scuderia Ferrari («Конюшня Феррари»). Выступая в качестве гоночного подразделения Alfa Romeo, команда добилась больших успехов благодаря отличным автомобилям, например, Alfa Romeo P3 и таким талантливым гонщикам, как Нуволари.

В этот период на автомобилях его команды стала появляться гоночная эмблема с лошадью. По версии, рассказанной самим Феррари, при знакомстве с графиней Паолой Баракка — матерью знаменитого Франческо Баракка, главного лётчика-аса Италии — она предложила ему использовать в качестве эмблемы вздыбившегося коня, придуманного её сыном, в память о нём. Её Феррари стал использовать только через девять лет. По другой версии эмблема была взята с немецкого самолёта, который был сбит Франческо; конь — символ Штутгарта, откуда был сбитый лётчик.

Альфа Ромео согласились сотрудничать с гоночной командой Феррари до 1933 года, после, финансовые трудности заставили её отказаться от поддержки — решение впоследствии было отменено благодаря вмешательству Pirelli. Несмотря на качество водителей Скудерии, команда боролась с Auto Union и Mercedes. Хотя немецкие производители доминировали в ту эпоху, команда Ferrari одержала заметную победу в 1935 году, когда Тацио Нуволари обыграл Рудольфа Караччиола и Бернда Розмайера на Гран-при Германии.

В 1937 году Скудерия Феррари была распущена, и Энцо стал главой гоночной команды Альфа Ромео — Alfa Corse. Альфа-Ромео решила восстановить полный контроль над своим гоночным подразделением, сохранив за собой пост спортивного директора Ferrari. После разногласий с управляющим директором Альфа Ромео Уго Гоббато, Феррари ушёл в 1939 году и основал компанию Auto-Avio Costruzioni, поставляющую запчасти для других гоночных команд. Первым автомобилем произведённым под именем Феррари стал Ferrari 125. Хотя оговорка в контракте ограничивала его право на участие в гонках и проектирование автомобилей в течение четырёх лет, Феррари удалось изготовить два автомобиля для Тысячи миль в 1940 г., которыми управляли Альберто Аскари и Лотарио Рангони. С началом Второй мировой войны в 1940 году фабрика Феррари была вынуждена начать военное производство для фашистского правительства Муссолини. После бомбардировки фабрики союзниками, Ferrari перебрался из Модены в Маранелло. По окончании конфликта, Энцо решил начать производство автомобилей, носящих его имя, и в 1947 году основал Ferrari S.p.A.. Первой моделью компании стала 125 GT, за которой последовали 125S, 159S и 166.

Энцо решил сразиться с доминирующим тогда Альфа-Ромеос и участвовать в гонке со своей командой. Дебют команды состоялся в Турине в 1948 году, а первая победа пришла позже в Лаго ди Гарда. Первая же крупная победа пришла в 1949 году в гонке 24 часа Ле-Мана на Ferrari 166М под управлением Луиджи Чинетти и Питера Митчелла-Томсона. В 1950 году Ferrari записалась в только что открывшийся чемпионат мира Формулы-1 и с тех пор Феррари является единственной командой, которая постоянно присутствует на чемпионате с момента его проведения. В 1951 году Хосе-Фройлан Гонсалес выиграл Гран-при в Сильверстоуне. Говорят, что Энцо плакал, как младенец, когда его команда победила могущественную Альфетту 159. Дважды, в 1952 и 1953 годах, Альберто Аскари на Ferrari 500, выигрывал чемпионат мира. В 1952 году Феррари предпринял свою единственную попытку на 500 миль Индианаполиса, но из-за повреждения колеса Аскари сошёл после 40 кругов и занял в итоге 31-е место. К 1954 году Феррари выпустил 200 дорожных машин и 250 гоночных. Начиная с модели 250 GT Феррари начал сотрудничать с производителем кузовов — Pininfarina. Для финансирования своих гоночных начинаний в Формуле-1, а также на других соревнованиях, таких как Mille Miglia и 24 часа Ле-Мана, компания начала продавать спортивные автомобилии.

Решение Феррари продолжить гонки на Mille Miglia принесло компании новые победы и значительно повысило общественное признание. Однако повышение скорости, плохие дороги и отсутствие защиты толпы в конечном итоге привели к катастрофе как для гонки, так и для Ferrari. В 1957 году на соревновании Mille Miglia, недалеко от города Гвидисоло, Альфонсо де Портаго, на 4,0-литровом Ferrari 335S развил скорость 250 км/ч, когда у него взорвалась шина и он врезался в толпу, де Портаго, второй водитель и девять зрителей, пять из которых были детьми погибли. После этого случая Тысячу Миль решили закрыть. В ответ Энцо Феррари и Englebert, производитель шин, были обвинены в непредумышленном убийстве, в ходе длительного уголовного преследования, которое в 1961 году было окончательно прекращено.

Глубоко недовольный тем, как итальянская пресса освещала автомобильный спорт, Феррари в 1961 году поддержал решение болонского издательства Luciano Conti о создании нового издания Autosprint. Сам Феррари регулярно работал в журнале в течение нескольких лет.

Многие из величайших побед Феррари пришлись на Ле-Ман (9 побед, в том числе 6 побед подряд в 1960—1965 годах) и Формулу-1 в 1950-х и 1960-х годах, с успехами одержаными Хуаном Мануэлем Фанхио (1956), Майком Хоторном (1958) и Филом Хилл (1961).

Летом 1962 года к Феррари приехал Ферруччо Ламборгини, на своём Ferrari 365 GT, указать Энцо на недостатки его авто, на что Энцо взбесился и прогнал Ферруччо, после чего он и стал производить спортивные автомобили. Вскоре Ламборгини начал переманивать к себе опытных инженеров Феррари.

В 1966 году Энцо придумал марку для новых автомобилей — Дино — по имени своего сына — Альфредино (или ласково Дино). Под этой маркой вышли такие модели как Dino 156 F2, Dino 206 GT, Dino 308 GT4.

Энцо Феррари умер 14 августа 1988 года в Маранелло в возрасте 90 лет. Его смерть была опубликована лишь через два дня, как это было сделано по просьбе Энцо, чтобы компенсировать несвоевременную регистрацию его рождения. Он был свидетелем запуска Ferrari F40, одного из величайших автомобилей на тот момент, незадолго до своей смерти, который был посвящён его достижениям. В 2002 году был запущен первый автомобиль, названный в его честь, под названием Enzo Ferrari.

Личная жизнь

Энцо Феррари прожил скромную жизнь и редко давал интервью. Он редко покидал Модену и Маранелло, за исключением тех случаев, когда проходил ежегодный Гран-при Италии в Монце, недалеко от Милана, или когда в 1982 году он совершил поездку в Париж для достижения компромисса между враждующими сторонами FISA и FOCA. Он никогда не летал на самолёте, не ездил в Рим и не ездил на лифте.

28 апреля 1923 г. Энцо женился на Лауре Доминике Гарелло, и они оставались в браке до её смерти. У них был один сын, Альфредо (Дино), родившийся в 1932 году, его воспитывали как наследника Энцо, но он страдал от болезни и в 1956 году умер от мышечной дистрофии. В 1945 году у Энцо появился второй сын, Пьеро, который родился у любовницы Энцо, Лины Ларди. Поскольку до 1975 года развод в Италии был незаконным, Пьеро мог быть признан сыном Энцо только после смерти Лауры в 1978 году. В настоящее время Пьеро является вице-президентом компании Ferrari, владеющий 10 % акций.

Награды и память

В 1952 году Феррари был удостоен премии Кавалера дель Лаворо, а в 1920-х годах — ещё и премии Кавалера и Командатора, а в 1987 году получил ряд почётных званий: премию Хаммаршёльда в 1962 году, премию Колумба в 1965 году и премию Де Гаспери в 1987 году. В 1994 году он был посмертно введён в Международный зал автоспорта славы.

В 2000 году был посвящён в Автомобильный зал славы.

В 2003 году вышел биографический фильм о жизни Энцо Феррари — «Феррари». В биографической драме «Ford против Ferrari», вышедшей на экраны в 2019 году, роль Энцо сыграл итальянский актёр Ремо Джироне.

Примечания

  1. https://ilferraristablog.it/tanti-auguri-enzo/
  2. Enzo Ferrari’s Birth Certificate at Antenati. Italia, Modena, Stato Civile (Archivio di Stato), 1806-1942.
  3. Williams p. 9-10
  4. Enzo Ferrari (I). imdb.com. Дата обращения 26 мая 2019.
  5. Йейтс, 2018, с. 40—50.
  6. 1 2 Йейтс, 2018.
  7. History of Enzo. Ferrari GT — en-EN.
  8. Buckland, Damien. Collection Editions: Ferrari In Formula One : . — Lulu Press, Inc, 2015-02-04. — ISBN 9781326174880.
  9. Йейтс, 2018, с. 100—125.
  10. Йейтс, 2018, с. 75—76.
  11. Йейтс, 2018, с. 200—210.
  12. History of Ferrari (англ.). Дата обращения 29 мая 2019.
  13. The life of Enzo Ferrari (англ.). Дата обращения 29 мая 2019.
  14. 1952 Indianapolis 500. formula1.com. Дата обращения 4 августа 2015. Архивировано 1 декабря 2009 года.
  15. 1 2 Энцо Феррари – создатель самых элитных и желаемых автомобилей в мире. Дата обращения 29 мая 2019.
  16. Enzo Ferrari Biography (англ.). Дата обращения 29 мая 2019.
  17. Enzo Ferrari Biography (англ.). TheFamousPeople. Дата обращения 28 мая 2019.
  18. F1 Beyond The Grid Podcast with former Ferrari President Luca Di Montezemolo | Formula 1® (англ.). www.formula1.com.
  19. Williams, p. 28
  20. Pritchard, 2009, p. 98.
  21. Pritchard, 2009, p. 100.
  22. THE LIFE AND ACCOMPLISHMENTS OF THE GREATENZO FERRARI (англ.). Дата обращения 1 июня 2019.
  23. Enzo Ferrari (англ.). NNDB. Дата обращения 29 мая 2019.
  24. Enzo ferrari (англ.). Automotive Hall of Fame. Дата обращения 29 мая 2019.

Литература

  • Брок Йейтс. Энцо Феррари. Биография. — 2018. — 840 с. — ISBN 5041324093.
  • Ричард Уильямс. Энцо Феррари: Победивший скорость. — 2003. — 448 с. — ISBN 978-5-8153-0147-4.
  • Pritchard, Anthony. Ferrari: Men from Maranello. — Haynes Publishing, 2009. — ISBN 978-1-84425-414-9.

Ссылки

В родственных проектах

  • Цитаты в Викицитатнике
  • Медиафайлы на Викискладе
  • Биография на GrandPrix.com
  • Enzo Ferrari entrepreneur (англ.)

Для улучшения этой статьи желательно:

  • Проверить качество перевода с иностранного языка.
  • Проставив сноски, внести более точные указания на источники.

Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.

Тематические сайты

Словари и энциклопедии

Генеалогия и некрополистика

Нормативный контроль

BNE: XX1729203 · BNF: 12064119b · GND: 118686860 · GTAA: 95822 · ISNI: 0000 0001 2275 7459 · LCCN: n80070784 · NDL: 00521615 · NKC: jn20000700521 · NTA: 072123117 · PTBNP: 1672374 · SUDOC: 028901304 · VIAF: 2539322 · WorldCat VIAF: 2539322

Scuderia Ferrari

Основатель: Энцо Феррари
Президент: Джон Элканн
Действующий персонал: Маттиа Бинотто | Лоик Бигуа | Джок Клиа | Массимо Ривола
Бывший персонал: Марио Альмондо | Лука Бальдиссери | Джон Барнард | Росс Браун | Крис Дайер | Стефано Доменикали | Густав Бруннер | Рори Бирн | Карло Кити | Джоаккино Коломбо | Чезаре Фьорио | Мауро Форгьери | Витторио Яно | Аурелио Лампреди | Лука Марморини | Марко Маттиаччи | Лука Кордеро ди Монтедземоло | Харви Постлтуэйт | Жиль Симон | Роб Смедли | Андреа Стелла | Найджел Степни | Альдо Коста | Жан Тодт | Николас Томбасис | Симоне Реста | Серджо Маркьонне | Маурицио Арривабене
Действующие пилоты: 5. Себастьян Феттель | 16. Шарль Леклер

Тест-пилоты: Антонио Фуоко
Брендон Хартли
Давиде Ригон
Паскаль Верляйн
Бывшие пилоты
Чемпионы: Альберто Аскари | Хуан-Мануэль Фанхио | Майк Хоторн | Фил Хилл | Джон Сёртис | Ники Лауда | Джоди Шектер | Михаэль Шумахер | Кими Райкконен
Шасси Формулы-1: 125 | 212 | 166 | 275 | 340 | 375 | 500 | 553 | 625 | 555 | D50 | 801 | 246 | 156 | 158 | 1512 | 246 F1-66 | 312 F1 | 312 B | 312 T | 126 C | 156/85 | F1/86 | F1/87 | 640 | 641 | 642 | 643 | F92A | F93A | 412T | F310 | F300 | F399 | F1-2000 | F2001 | F2002 | F2003-GA | F2004 | F2005 | 248 F1 | F2007 | F2008 | F60 | F10 | 150° Italia | F2012 | F138 | F14 T | SF15-T | SF16-H | SF70H | SF71H | SF90
Гоночные прототипы: 125 S | 159 S | 166 S | 166 Inter Sport | 166 MM | 195 S | 275 S | 340 America | 212 Export | 250 S | 340 Mexico | 250 MM | 340 MM | 375 MM | 625 TF | 735 S | 500 Mondial | 250 GT Coupe | 750 Monza | 250 Monza | 375 Plus | 376 S | 735 LM | 857 S | 500 TR | 625 LM | 410 S | 290 MM | 860 Monza | 500 TRC | 290 S | 315 S | 335 S | 250 Testa Rossa | Dino 196 S | Dino 296 S | 312 S | 412 S | Dino 246 S | 246 SP | 196 SP | 286 SP | 248 SP | 268 SP | 330 LM | 330 TR | 250 P | 275 P | 330 P | 250 LM | 275 GTB Competizione | 330 P2 | 275 P2 | 365 P | Dino 166 P | Dino 206 SP | Dino 206 S | 330 P3 | 330 P4 | 412 P | 350 Can Am | 612 Can Am | 312 P | 212 E | 512 S | 512 M | 312 P (1971) | 712 Can Am | 365 GTB4 Competizione | 512 BB LM | 408 4RM | F40 Competizione | 348 GT Competizione | 348 Challenge | F333 SP | F355 Challenge | F50 GT | 360 Challenge | 360 GT | 575 GTC | 360 GTC | FXX | F430 GTC | F430 Challenge

Энцо Ансельмо Феррари появился на свет при довольно загадочных обстоятельствах, поскольку никто точно не знает, когда он появился на белый свет. Официально, дата рождения Энцо Феррари считается 20 февраля 1898 года, хотя со слов самого Энцо родился он в Модене на два дня раньше, то есть 18-го, причиной такого несовпадения якобы является сильный снегопад, который не позволил родителям своевременно прийти в мэрию дабы записать новорожденного младенца.

Отец Феррари в те времена владел мастерской, занимающейся ремонтом паровозов, которая, к слову, служила также и жильем для семьи Феррари, поскольку Энцо с его родителями и братом Альфредино обитал прямо над ремонтной мастерской. В автобиографической книге, которую написал Феррари — «Мои жуткие радости» он пишет о том, что вся его юность проходила под стук молотков, под которые он со своей семьей просыпался и засыпал. Именно там Энцо и познакомился с металлом и научился с ним работать, однако не смотря на это юный Энцо не мечтал о карьера паровозного мастера. Ему хотелось красивой жизни, полной ярких красок, возможно поэтому он видел себя оперным тенором, или каким-нибудь популярным журналистом с ориентировкой на спорт. Касательно первой мечты, то с ней Феррари пришлось сразу распрощаться ввиду полного отсутствия слуха и голоса: пение Энцо было громким, но очень фальшивым. Что до второй мечты и самореализации, то здесь юнцу повезло больше, наиболее выдающимся событием в его журналистской карьере является публикация отчета об одном футбольном матче, который был опубликован в главном спортивном издании Италии. Возможно это событие и подтолкнуло Энцо к появлению и реализации его третей мечты — стать автомобильным гонщиком.

Впервые гонки на автомобилях маленький мальчик Феррари увидел в 10-летнем возрасте в Болонье, после чего он просто был одержим ими. Скоростные болиды и признание зрителей и волнующий запах бензина вперемешку со вкусом победы пьянили Энцо и он по-настоящему влюбляется в автоспорт, а его кумирами стали: Феличе Назаро и Винченцо Лянча. Однако воплотить в жизнь такую мечту мальчику из простой итальянской семьи, не отличающейся богатством было очень не просто.

Вы правильно поняли. Винченцо Лянча не только был гонщиком, но еще инженером и основателем компании Lancia. Когда-то Lancia Rally 037 стала последним заднеприводным автомобилем, выигравшем чемпионат мира по ралли. Еще из ралли можно вспомнить Lancia Delta S4.

Отец Феррари хоть и разделял увлечение сына, все же хотел для своего чада другой судьбы, он считал, что Энцо рожден чтобы стать инженером. Учиться Энцо не любил, да и зачем будущему гонщику академическое образование, кстати уже очень скоро юношу избавят от скучной науки в школе по причине гибели отца от пневмонии и ухода из жизни его брата. В те времена уже полным ходом шла Первая мировая, поэтому достигнув призывного возраста, Энцо Феррари был призван в армейские ряды, где ему судилось стать горным стрелком, что в будущем стало первым шагом на пути к его будущей славе и большой карьере. Мечта солдата Феррари частично реализовалась, поскольку в армии ему поручают следить и ухаживать за транспортом: подковывать мулов и содержать в надлежащем состоянии полковые повозки. После демобилизации молодой Феррари уже четко знал, чем будет заниматься в будущем и, что главное в его жизни — автомобили.

Не имея никакого образования, с одним лишь рекомендательным письмом с подписью командира части, зимой 1918 года Энцо Феррари отправляется в Турин устраиваться на работу на завод FIAT. Однако по прибытию на место, мечта молодого человека была разбита, после посещения кабинета инженера Диего Сориа, занимающегося в то время кадровыми вопросами. Ответ был хоть и вежливый, но весьма обидный для Феррари. Диего сказал примерно следующее: «Компания FIAT — это не место для «дембелей», мы не можем брать на работу кого попало…»

Подобно брошенному псу Энцо вышел на улицу, где стояла холодная зима, и присев на лавку в парке Валентино, он почувствовал себя одиноким и никому не нужным. На этом свете не было того, кто бы мог его поддержать и помочь советом, брат и отец к сожалению, покинули этот мир. Однако молодому бывшему солдату хватило сил собраться и найти для себя занятие, он устраивается тест-шофером в Турине, после чего устроился на аналогичную должность уже в Милане, в никому неизвестной компании CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali). Энцо Феррари проявил себя с позитивной стороны, что позволило ему избавиться от приставки «тест» в названии его должности, то есть он занял место полноправного гонщика, о котором столько мечтал. Спортивный дебют Энцо Феррари состоялся в 1919 году на трассе Parma-Berceto, после чего на Targa Florio, сумел занять свое первое хоть и не призовое, но все же «почетное» 9-е место. Сам Феррари вспоминает об этом так: «После того, как мой автомобиль на хвосте с еще двумя приблизился к Кампофеличе, дорогу перекрыли три карабинера. На вопрос в чем дело, они ответили, что нам необходимо дождаться пока господин президент закончит свою речь. За углом уже виднелась масса народа, которая слушала выступление Витторио Эммануила Орландо, мы тщетно пытались протестовать, а речь все никак не заканчивалась. По окончанию мы все же получили разрешение на продолжение гонки и заняли место в хвосте президентского кортежа, тащась за ним несколько миль. На финише к нашему удивлению нас никто не ждал, все зрители и хронометристы уехали в Палермо последним поездом. Записывал время карабинер, вооруженный будильником, округлив его до минут!».

В 1920 году Феррари покидает CMN и переходит в Alfa Romeo. Мечта стать настоящим гонщиком — осуществилась, однако ей на смену пришла другая, теперь Энцо мечтал о своей команде, состоящей исключительно из итальянских гонщиков. Как и все мечты Энцо, эта мечта тоже сбылась и уже в 1929 году в Модене появляется новая команда – «Scuderia Ferrari», что в переводе с итальянского звучит как «Конюшня Феррари». Конюшня — дань уважения об армейских «скакунах», которыми некогда опекался успешный автогонщик Энцо Феррари.

Новая команда все еще работает под опекой Alfa Romeo, а сам ее основатель занимает пост «играющего тренера». Причиной прекращения гоночной карьеры Энцо Феррари становятся, как он сам заявил — семейные обстоятельства, гонщик женился и через два года после этого стал отцом сына Альфредо.

Феррари выступал на соревнованиях до 1932 года и 47 раз выходил на старт, одержав при этом 13 побед, исходя из статистики, Энцо трудно назвать легендарным гонщиком с выдающимся послужным списком. По большому счету страстью гонщика были не столько гонки, сколько сами автомобили, которые Феррари мечтает строить сам. Стать конструктором с незаконченным средним образованием было невозможно, однако нехватка знаний компенсировалась ораторскими способностями и умением собирать возле себя выдающихся инженеров. Первый, кто стал в строй Энцо Феррари стал конструктор «ФИАТ» Витторио Яно, который создал всемирно известную гоночную модель Alfa Romeo P2, которая не раз занимала призовые места на Европейских трассах.

История возникновения знаменитой эмблемы Феррари до конца не известна, как и многое в жизни Энцо. Сам создатель «Конюшни» говорил об этом следующее: «Гарцующего жеребца на эмблему компании Феррари позаимствовал у Франческо Баракка (героически погибший итальянский пилот) на фюзеляже истребителя, которого он и был изображен. После нескольких лет существования «Скудерии» мне довелось познакомить с отцом погибшего летчика — Энрико Баракком. Спустя некоторое время я познакомился также и с матерью Франческо Баракка, и как-то раз беседуя с ней, она спросила у меня: есть ли у меня автомобиль, а также почему на нем нет какого-нибудь запоминающегося знака. Именно тогда мне и было предложено украсить свой автомобиль эмблемой с гарцующим жеребцом. Он принесет вам удачу! — сказала она — и я согласился.

Франческо Баракка называют летчиком-ассом. Баракка стал самым успешным итальянским пилотом в Первой мировой войне.

Эмблема была немного изменена: Энцо Феррари разместил гарцующую лошадь на золотой щит треугольной формы (цвет герба Модены), на котором в нижней части были буквы SF, а в верхней флаг Италии. Первая машина с лошадью появилась в 1932 году, после войны она стала прямоугольной, а под ней красовалась стилизованная надпись — «Феррари». За многие десятки лет фирменный знак Феррари стал хорошо известен всему миру и внешне практически не изменился.

В 1939 г. после покупки земли возле Маранелло, Энцо начинает стройку собственного завод Auto-avia Construzione, который будет специализироваться не только на выпуске автомобилей, но и авиамоторов. В 1940 году Феррари регистрирует свою компанию, однако в то время уже шла война и спортивные автомобили меньше всего интересовали человечество. В 1944 году произошло несчастье, завод был подвержен бомбежке и разгромлен практически полностью. Два года ушло на восстановление предприятия и уже в 1946 году производство было полностью восстановлено.

Как уже говорилось ранее, большим плюсом и «козырем в рукаве» Энцо было то, что он умел заинтересовать и притягивал к себе интересных людей. По окончанию войны в «отряд» Феррари переходит Джокино Коломбо из компании Alfa Romeo, который в то время считался одним из талантливейших инженеров.

Первый автомобиль сошедший с конвейера покинул территорию завода в 1947 году. Это была первая «Феррари» в мире, ее название было Ferrari-125. В этом же году Энцо, несмотря на недостаточное тестирование и несовершенство своего творения, заявляет два автомобиля на гонку в Пьяченце. Пилотировать новые автомобили должны были гонщики: Фарино и Франко Кортезе, их кандидатуры были подобраны самим Феррари. Однако задуманному не судилось сбыться и Фарино попал в аварию еще на тестовых заездах, а Франко не уехал от старта далеко, это не могло не повергнуть в ярость Энцо. После неудачи, босс решает сменить гонщиков и 16 мая 1948 года за руль спорткара садится русский эмигрант Игорь Трубецкой и тоже разбивает автомобиль на Гран-при Монако, после чего он тоже покидает команду.

К первому автомобилю «Феррари» косвенное отношение имеет диктатор Бенито Муссолини, внуки которого живут и по сей день. Автомобиль Tipo 125, представленный в 1947 году, собирался на фабрике в Маранелло, финансируемой Муссолини с целью дальнейшего выпуска на ней военной техники. За особые заслуги Бенито Муссолини даже наградил Феррари орденом и титулом Коммендаторе (командор, по-нашему). С тех пор подчиненные именно так и называли своего шефа.

Феррари был довольно жестоким руководителем и прощание с каждым из пилотов, которые приносили ему славу, сопровождалось громким скандалом. Ники Лауда, Фил Хилл и Джоди Шектер — все они некогда работали на Феррари и в один день уходили с большими ссорами. Все потому, что Энцо не мог простить людям их ошибок, и терпеть не мог понятия «человеческий фактор», а также любил свои автомобили, как родных детей. Он говорил: «Мои друзья — автомобили, только им я могу доверять». Джекки Икс известный гонщик, которому также приходилось выступать под брендом Феррари, говорил о комендаторе (именно так все называли своего босса): «Самое главное для Энцо — победа одного из его автомобилей, а то, кто сидит за рулем, и как он себя чувствует, его практически не интересовало».

Главной целью Феррари было — во чтобы то не стало создать самый быстрый автомобиль во всем мире. Этот лозунг подтверждают смерть двоих гонщиков, в 1958 г. в Реймсе погиб Муссо, а после него в Нюрбургринге — Коллинз. Однако Феррари даже не думал останавливаться и был готов пойти по головам.

Энцо Феррари был несговорчивым и упрямым, и нанимал на работу таких же как и сам. Он искал людей, которые были бы патриотами своей компании, на предприятии и сегодня работают целые династии, передающие опыт из поколения в поколение.

В 1956 году президент Италии Джованни Гронки спросил у Энцо: «Правда ли то, что вы проводите в своих «конюшнях» дни и ночи?» на что Феррари ответил: «Когда работаешь без отдыха — не думаешь о смерти».

Однако это совсем не означало, что смерть не думает о тебе, хотелось бы ответить, но время не вернуть вспять и через некоторое время из жизни уходит любимый сын — Альфредо, причиной стал хронический нефрит. Потеряв своего сына Дино, Феррари стал нелюдим, редко появлялся на мероприятиях, а гонки смотрел только по ТВ.

«Феррари 375» выиграла три Гран-при Формулы-1 в 1951 году, а знаменитая «пятисотая» в 1952 и 1953 годах выиграла все этапы чемпионата, кроме «Индианаполис-500» и Гран-при Италии’53 и принесла Альберто Аскари два чемпионских титула подряд. Аскари погиб двумя годами позже, попав в аварию на обкатке «Феррари 750s».

Альфредо Феррари с рождения страдал от мышечной дистрофии. Приезжая с отцом в Маранелло, мальчик мечтал строить двигатели, он восхищался непонятными ему узлами и коробками, но прикоснуться к наследию отца не смог. Дино умер в возрасте 23 лет в 1956-м. На следующий день Питер Коллинз с траурной повязкой выиграл Гран-при Франции и подарил эту повязку Энцо Феррари – «в память о Дино». «Коммендаторе» всю жизнь её хранил. Коллинз же погиб в 1958 году – авария на «Нюрбургринге».

Феррари признавался, что считал Тацио Нуволари лучшим пилотом в истории, но также не скрывал своих симпатий к Питеру Коллинзу и Жилю Вильнёву – в отличие от Нуволари оба погибли за рулём машин Энцо. В паддоке «чёрными гробами» называли «Лотусы», но факт в том, что за рулём «Феррари» погибло больше гонщиков, чем в какой-либо другой машине «Формулы-1».

«Я не помню ни одного случая, чтобы в кокпите «Феррари» кто-то погиб из-за механической неисправности», — сказал по этому поводу Стирлинг Мосс. Сам же Энцо после серьёзных аварий первым делом спрашивал, что с машиной – он боялся, что с автомобилем что-то не так и гонщика убил автомобиль. Но пилоты разбивались в результате борьбы – вышедшие за пределы, сражаясь за Энцо Феррари, они стремились зайти ещё дальше.

К концу 80-х машины «Феррари» выиграли всё, что можно. Больше всех побед в Гран-при, больше всех побед в Ле-Мане, больше всех побед в «Тарга Флорио». Но в последние пять лет жизни Энцо Феррари в «Формуле-1» команда не побеждала. Авторитет «Коммендаторе» начал работать против него – сотрудники порой боялись предоставить ему точную информацию, искажали её и приукрашивали. Энцо попросту не мог принимать адекватных решений, поскольку не владел ситуацией. Но по-прежнему оставался во главе команды.

Однажды Ферруччо Ламборгини пришел в компанию Феррари и хотел поговорить о недостатках автомобилей Энцо, однако секретарша не впустила его ответив, что комендаторе некогда беседовать с каждым встречным.

Тот самый Ферруччо Ламборгини, создавший компанию «Ламборгини», автомобили который знает любой из нас.

После этого Ламборгини решил утереть нос Феррари и сконструировать более совершенный и быстрый суперкар, однако подошел к этому в стиле Энцо, он переманил самых выдающихся квалифицированных специалистов из компании «Феррари», однако удачу переманить ему так и не удалось.

История Феррари полна загадок и мифов, взлетов и падений, однако то, что название этой фирмы стало эмблемой Италии и прежде всего города Маранелло — это неоспоримы факт. «Феррари» — часть великой истории Италии равно как: высокая мода, спагетти, и карнавал.

Несмотря на суперскоростные авто, которые создавала команда под руководством Энцо Феррари, он не смог уйти от смерти, и на 90-м году жизни, 14 августа 1988 года она отняла у человечества великого комендаторе — Энцо Феррари. В день смерти Энцо, завод не остановился, а продолжил работать — это была воля Энцо. Спустя несколько недель после смерти Феррари — Герхард Бергер одержал победу в Монце Гран-при Италии на автомобиле «Феррари».

В честь памяти великого создателя компании «Феррари» в 2002 году его завод выпустил модель под названием Ferrari Enzo.

Некоторые факты:

  • Никогда не задумывались над тем, почему каждая культовая марка автомобилей имеет свой характерный цвет? Все дело в национальной принадлежности гоночных команд. В начале XX века за Великобританией был закреплен зеленый цвет, за Францией – синий, за Германией – серебряный, а за Италией – красный. Гоночные авто Alfa Romeo, на которых в последствии выступала команда «Феррари» были красными. Вот так цвет и привязался.
  • Именно компания «Феррари» считается одним из первых автопроизводителей, отказавшихся от массового серийного выпуска отдельных моделей своей продукции. Такая нехитрая маркетинговая политика позволяет «Феррари» поддерживать интерес, спрос и цены на свои наиболее качественные автомобили.
  • Энцо Феррари служил в армии, но тяжело заболел и попал в больницу. Его состояние оказалось столь плачевно, что даже медперсонал перестал обращать на него всякое внимание в госпитале. Не смотря ни на что, он выкарабкался и впредь старался больше внимания уделять здоровью.
  • Всю жизнь у него была единственная жена, которую он очень оберегал. Энцо не раз заявлял, что институт брака священен, но это ему не помешало завести любовницу и детей на стороне. Об их существовании не догадывалась только жена Феррари. Узаконить детей, рожденных вне брака, Энцо смог только после смерти супруги.
  • Сын Пьер, рожденный вне брака, стал законным наследником империи «Феррари», но не смог адекватно руководить компанией – слишком кроткий и нерешительный характер мешал принимать волевые решения. Сейчас Пьеро Ларди Феррари является вице-президентом компании и владеет состоянием в 2.6 миллиарда долларов.
  • Энцо Ферррари при жизни продал 40 процентов своей компании концерну «ФИАТ», при условии перехода в их владение еще 50-ти процентов после кончины Энцо. Лишь 10 процентов всей империи «Феррари» было оставлено потомкам. Владеет ими Пьеро Феррари.
  • Почти всегда, последние несколько десятков лет Энцо ходил в темных очках. Даже в своем полумрачном кабинете он сидел в них.
  • На протяжении всей жизни Феррари писал только перьевой ручкой и чернилами фиолетового цвета, никогда не ездил на лифте и панически боялся самолетов.

Его известные цитаты:

«Когда мужчина говорит женщине, что любит ее, он на самом деле просто ее хочет. Единственная настоящая любовь в этом мире — это любовь отца к своему сыну».

«Я женился на 12 цилиндрах и никогда с ними не расставался».

«Клиент не всегда прав».

«Аэродинамика – это для тех, кто не умеет делать моторы».

«Я не дизайнер. Это делают другие люди. А я действую им на нервы».

«Не знаю такой машины, которой повредили бы автогонки».

«На глазах у меня появились слезы радости, к которой, впрочем, примешивалось горькое чувство утраты: временами возникало такое чувство, будто я убил собственную мать».

Как он отзывался о пятикратном чемпионе «Формулы-1»: «Фанхио был действительно великим гонщиком, но страдал манией преследования. Я не единственный, против кого он строил все виды подозрений. Странным человеком был Фанхио».

«Спасибо, что не забываете старика»

Итальянские страсти: Ferrari или Lamborghini?

Изящество форм против угловатых линий, вздыбившийся конь против атакующего быка. Бизнесмен Алексей Омельянчук считает, что эти два суперкара как дети, каждого из которых любишь не меньше другого.

«Почему именно Ferrari и именно модель FF? Все очень просто: мне была необходима достойная замена моего Mercedes S Class, который я как раз собрался тогда продавать. Хотелось чего-то более дерзкого, — рассказал Алексей Омельянчук. — Начав свои поиски, подумывал о Mercedes SLS AMG, автомобиле с дверьми, которые напоминают крылья чайки. Вроде уже приготовился его купить, тем более как раз намечалась поездка в Москву. Но вдруг меня что-то дернуло зайти на сайт Ferrari. Поначалу заинтересовала модель California, а потом посмотрел ролик модели FF и понял: ХОЧУ ЕЕ. Позвонил в Москву официальному дилеру и попросил, чтобы они мне выслали обычные, неотретушированные, живые фотографии понравившейся модели. Прислали снимков двадцать, после чего я решил: все, еду в Москву за Ferrari!

ЭТОТ АВТОМОБИЛЬ СООТВЕТСТВОВАЛ ВСЕМ МОИМ ЗАПРОСАМ: он компактный, но при этом четырехместный, к тому же это первая полноприводная Ferrari. Порадовал также высокий клиренс, отличная маневренность и вместительный багажник. Мне очень нравится, что у этого автомобиля вызывающий и достаточно агрессивный внешний вид, но при этом на дороге он мягкий, совсем как Mercedes S Class.

Ferrari ждала меня в столичной щоу-рум. Помню, сели мы в этот автомобиль с другом. Я с одной стороны дверь открыл, а он с другой. И я говорю: «У тебя тоже такое ощущение, что ты ее только увидел и уже любишь?» У меня изначально был план: поезжу несколько дней по Москве, наделаю красивых фото. Но погода в столице стояла пасмурная, и пришлось отправить авто в контейнере до Владивостока.

Машина безупречна: карбоновый кузов и идеально выполненный кожаный салон, истинный итальянский дизайн, аж дух захватывает. Такие эмоции дорогого стоят. В моей Ferrari сочетаются все необходимые качества, идеальная машина на каждый день. Ferrari проглатывает все неровности на дороге. Также у нее регулируется клиренс. FERRARI– ЭТО СОЧЕТАНИЕ ШАРМА, КОМФОРТА, МОЩИ И СТИЛЯ. По комфорту я ее сравнил бы с Mercedes S Class. В общем, это оказалась та машина, которая идеально подходила бы мне для повседневного передвижения по дорогам.

НЕСМОТРЯ НА ВСЕ ДОСТОИНСТВА FERRARI, ДИЗАЙН LAMBORGHINI МНЕ НРАВИТСЯ БОЛЬШЕ. Моделью Murciеlago можно любоваться сутками напролет, и это не надоест. Но ездить неудобно. Идет она жестко, у нее плохой обзор, стоит попасть в яму, и все — может что-нибудь и отвалиться. В этой машине очень сильно устаешь, необходимо быть максимально сосредоточенным.

Lamborghini я привез из Города грехов — Лас-Вегаса еще в 2012 г. Получилось так, что хозяин одного местного отеля приобрел себе два кабриолета Lamborghini: один серый, а второй зеленый. Когда я увидел эту машину, то у меня чуть сердце не остановилось, так она мне понравилась. Я ее сразу же и купил. Месяц она добиралась до Владивостока. Сначала ехала в фуре до Лос-Анджелеса, потом морем до Приморья. К 1 мая она прибыла во Владивосток. Я, конечно, очень волновался весь этот месяц, ночами не спал, и когда ее увидел, то был на седьмом небе от счастья. Вот уже четыре года она у меня, и за все это время даже ни разу не было мысли продать ее.

Что лучше, Ferrari или Lamborghini? Они разные. Это как два ребенка: один чемпион России по боксу, а второй выиграл олимпиаду по математике. Ну как тут можно гордиться кем-то больше? Оба же любимые».

Записала Екатерина СВИНОВА